首頁 > 新聞動態 > 2018年船舶工業經濟運行分析
新聞動態

2018年船舶工業經濟運行分析

日期:2019-01-25     來源:大連船舶工業工程     閱讀:186

2018年是改革開放40周年,船舶工業迎來了全面對外開放和高質量發展的新機遇。在全行業共同努力下,我國船舶工業呈現出三大造船指標保持領先、骨干船企競爭力不斷提高、過剩產能有效壓減、船舶修理業運行良好、新型海工裝備快速發展、船配產品研發不斷取得新突破的良好局面。但受世界經濟和航運市場復蘇動能減弱、新船市場深度調整的影響,融資難、盈利難、接單難等深層次問題仍然存在,船舶工業面臨的形勢依然嚴峻。

一、經濟運行基本情況

(一)全國三大造船指標兩增一降

2018年,全國造船完工3458萬載重噸,同比下降14%;承接新船訂單3667萬載重噸,同比增長8.7%;12月底,手持船舶訂單8931萬載重噸,同比增長2.4%。

全國完工出口船3164萬載重噸,同比下降13.6%;承接出口船訂單3205萬載重噸,同比增長13.9%;12月底,手持出口船訂單7957萬載重噸,同比增長1.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。

(二)船舶行業經濟效益同比下降

2018年1~11月,全國規模以上船舶工業企業1212家,實現主營業務收入4032.2億元,同比下降31.7%。其中,船舶制造業2853.6億元,同比下降30.8%;船舶配套業499.8億元,同比下降40.9%;船舶修理業175.6億元,同比下降15.1%;海洋工程專用設備制造366.1億元,同比下降12.2%。

規模以上船舶工業企業實現利潤總額91.4億元,同比下降35.5%。其中,船舶制造業51.5億元,同比下降17.7%;船舶配套業22.9億元,同比下降49.5%;船舶修理業5.2億元,同比下降24.6%;海洋工程專用設備制造4.7億元,同比下降39%。

二、經濟運行主要特點

(一)國際市場份額保持領先,骨干船企競爭優勢明顯

2018年,我國船企利用國際航運市場小幅上漲,新船市場持續活躍的契機,積極開拓市場。國際市場份額繼續保持領先地位,全年造船完工量、新接訂單量和手持訂單量在全球市場所占份額按載重噸計分別為43.2%、43.9%和42.8%;船舶行業產業集中度持續提高,全國前10家企業造船完工量占全國總量的69.8%,比2017年提高11.5個百分點。新接訂單向優勢企業集中趨勢明顯,前10家企業新接訂單量占全國總量的76.8%,比2017年提高3.4個百分點;骨干船舶企業競爭優勢明顯,各有5家企業進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

(二)產品結構持續優化,創新能力不斷提升

2018年,我國骨干船舶企業緊跟市場需求,產品結構持續優化,批量承接綠色環保型礦砂船和支線集裝箱船訂單,同時在2500客位豪華客滾船、7800車位汽滾船、8.4萬立方米超大型液化氣船、1.86萬立方米液化天然氣(LNG)加注船、4.8萬噸半潛重吊船、極地探險郵輪等高技術、高附加值船型市場不斷取得新的進展。骨干企業加大技術創新和攻關力度,不斷提高產品研發和建造能力,2萬TEU級集裝箱船批量交付,建成全球首艘40萬噸智能超大型礦砂船、全球首艘安裝風帆裝置的30.8萬噸超大型原油船、8000車位汽車滾裝船、極地凝析油船、LNG雙燃料1400TEU集裝箱船、35萬噸海上浮式生產儲卸油裝置(FPSO)等一批高端船舶和海工項目,國產大型豪華郵輪建造進入正式實施階段、自主建造的極地科考破冰船下水、“深海勇士”號載人深潛器完成深海試驗。

(三)充分發揮市場機制,有效壓減過剩產能

2018年,國際新造船市場競爭激烈,需求不足和產能過剩的矛盾仍然存在。在市場機制和政府引導的共同作用下,我國一批管理能力差、產品質量低、經營效益不好的企業逐步被市場淘汰。近年來主要央企集團和地方骨干民營企業通過推動老廠區搬遷、優化存量產能、內部資源整合、調整產品和產業結構,累計壓縮、壓減造船產能約2000萬載重噸,船舶行業過剩產能得到有效壓減。統計顯示,2018年中國造船產能利用監測指數(CCI)為607點。

(四)船舶修理業運行良好,環保改裝需求不斷增多

2018年,我國船舶修理和改裝行業繼續保持良好運行狀態,修理改裝技術水平不斷提升。骨干修船企業在高端改裝和修理領域持續發力,完成了全球首艘超大型集裝箱船加長改裝項目、全球最大橙汁運輸船改裝項目和國內首艘薄膜型LNG船貨艙修理項目,繼續保持豪華郵輪修理、FPSO改裝和海洋工程裝備修理領域的領先地位。隨著我國正式加入國際船舶壓載水管理公約,以及國際防止船舶造成污染公約生效日期的日益臨近,壓載水處理裝置和尾氣脫硫裝置加裝業務表現活躍。2018年,我國主要修船企業承接加裝脫硫塔業務896個,比2017年增長近90%;承接壓載水處理裝置項目比2017年增長15%以上。

(五)新型海工裝備取得突破,部分庫存裝備得到處置

2018年,國際原油價格整體處在相對高位區間,布倫特油價一度突破80美元/桶,海洋工程裝備上游運營市場呈現溫和復蘇,我國承接各類海工裝備44艘/座,合計38億美元,同比增長84%。骨干海工裝備企業緊盯市場變化,承接5艘高價值量的FPSO,同時在LNG動力守護供應船、LNG浮式再氣化駁船等LNG相關海工裝備,以及海上風電安裝平臺、自升式海洋牧場平臺、海上風電多功能搶修船、海上風電安裝船和智能化漁場等新型海工裝備領域取得突破。此外,我國骨干海工裝備企業通過轉售和出租等方式處理了10座海工平臺和83艘海工船訂單。

(六)堅持創新驅動戰略,船配產品研發取得新突破

2018年,我國船舶配套企業堅持創新驅動戰略,努力提升產品制造能力和研發水平。關鍵核心技術研發取得突破,綠色環保智能低速柴油機、首臺搭載廢氣再循環裝置低速柴油機、首臺國產25兆瓦雙燃料燃氣輪機發電機成功交驗;關鍵配套產品研發水平有所提升,世界最大22000TEU集裝箱船用曲軸成功下線,我國第一個自主可控的全球海事寬帶衛星通信網絡正式開通;優質產品品牌建設取得新進展,EX340系列超長沖程低速柴油機、ACD320雙燃料發動機、CHD622船用高速大功率柴油機等自主品牌獲得市場認可。

(七)精益造船深入開展,降本增效持續推進

2018年,面對激烈的市場競爭和不斷提升的綜合成本,我國骨干船舶企業主動作為,不斷加強生產管理,努力實現降本增效,提升企業競爭能力。中國船舶工業集團有限公司研究制定“成本工程”實施方案,明確降本硬任務,采取降本硬措施;中國船舶重工集團有限公司圍繞“精益造船”頂層設計,確定“精益造船”重點項目,扎實推進造船指標對標工作,造船質量和造船效率持續提升。中遠海運重工有限公司在全系統扎實推進“學習南通中遠川崎”活動,推廣先進的造船技術和精益管理經驗,通過建立造船精度管理體系和推進智能化造船提高建造效率和管理水平。揚子江船業集團公司持續推進精益管理,不斷提升建造質量、縮短造船周期,確保了交船節點,全年通過深入開展降本降耗活動節約成本約3億元,盈利水平保持行業領先。

三、經濟運行面臨的新情況、新問題

(一)高附加值船型市場競爭力仍需持續提升

2018年,國際新船市場小幅增長,各細分船型市場均有所表現,按修正總噸計,油船、散貨船、集裝箱船和LNG船新船訂單量分別占全球總量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%,成交結構從原來的散貨船、油船占主導向散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船占比均衡轉變。我國船舶企業除在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續保持領先優勢外,在具有相對競爭優勢的大型原油船領域和已經取得技術突破的大型集裝箱船領域斬獲較少,在大型LNG船領域訂單更是悉數旁落。盡管確有各種客觀因素的存在使得2018年我國接獲的高附加值船訂單較少,骨干船舶企業在高附加值船型的科技創新能力和產品品牌質量等方面的競爭力仍需持續提升,以適應未來市場需求變化。

(二)我國對天然氣需求帶動LNG船訂單增長

隨著國家“煤改氣”政策的深入推進,我國對天然氣的需求大幅增加,特別是近兩年我國進口天然氣總量快速增長。2018年,我國進口天然氣9039萬噸,同比增長31.9%,躍升為全球第二大天然氣進口國。隨著我國能源結構的轉型升級和重點地區、重點行業環保政策的實施,專家預計至2030年我國對天然氣的需求將保持穩定增長。我國對天然氣的需求帶動了全球LNG船訂單的爆發,每年我國進口的天然氣中約有50%需要通過海上運輸完成。2018年,全球新成交LNG船訂單76艘,1159萬立方米,同比大幅增長371%。

(三)船舶行業融資難問題仍然存在

2018年,國際航運和造船市場處于低位震蕩,市場競爭仍然激烈。除中國進出口銀行外,一些金融機構對我國骨干船企信貸支持力度持續減弱,特別是對部分經營情況良好的民營企業,不予開立船舶預付款保函或者延長開立周期,給船廠經營接單帶來困難,增加企業成本。當前,新船價格普遍較低,船企流動資金缺口較大,企業為保證造船生產的連續性對融資的依賴愈發強烈,但部分金融機構對船舶企業融資采取“一刀切”做法,差異化信貸政策落實不明顯。

(四)綜合成本高位波動,船企盈利能力大幅下降

2018年,國際新船市場需求仍舊低迷,新船價格處于低位。我國船用鋼板價格上半年快速攀升至4900元/噸,同比增長超過30%,隨后維持在高位波動,年末保持在4800元/噸的水平,給我國造船企業帶來很大的成本壓力。除此之外,勞動力成本、財務費用、物流成本的剛性上漲也蠶食著船企利潤,船舶行業盈利能力大幅下降。統計顯示,2018年我國船舶工業企業實現利潤總額91.4億元,同比下降35.5%。

四、預測

2019年,全球新造船市場面臨的環境依舊錯綜復雜,機遇與挑戰并存。近年來船隊增速持續低于海運貿易增速,全球航運市場進入緩慢復蘇狀態,這為新造船市場走出低谷創造了條件;疊加國際環保新規即將進入密集生效期,部分老舊船舶大概率因經濟性較差被迫提前拆解,有望給造船企業帶來訂單。我國將繼續聚焦打贏藍天保衛戰工作,同時為滿足人民群眾對美好生活的向往將繼續擴大進口,這將增加對部分船型的市場需求。不過,新造船市場也面臨諸多挑戰。綜合各方專家研究結果,初步預計2019年全球新船成交量在7000萬載重噸左右;造船完工量在9000萬載重噸左右;年底手持訂單量可望保持在1.8億載重噸的水平。2019年,我國造船完工量約3500萬載重噸,新接訂單量約3000萬載重噸,年底手持訂單約8500萬載重噸。

五、建議

(一)把握船舶工業全面開放帶來的新機遇

2018年,《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》發布,文件取消了船舶(含分段)設計、制造與修理須由中方控股的要求。之前我國已全面放開船舶配套和海工裝備領域,此舉標志著我國船舶工業實現了全面對外開放。船舶工業實現全面對外開放,順應了經濟全球化的時代潮流,符合我國產業發展的現實需要,對我國船舶工業高質量發展具有積極影響。全行業應深刻理解船舶工業全面對外開放的重要意義,加強形勢研判,把握發展方向,緊緊抓住船舶工業全面開放帶來的新機遇,加快技術創新和產品優化升級,加強人才培養,將產業鏈從制造向研發和服務兩端延伸,增強市場競爭能力,推動船舶工業高質量發展。

(二)骨干船舶企業應持續提高競爭能力

面對當前船舶市場持續低迷,原材料價格和勞動力成本快速上漲,以及苦臟累險作業招工難等問題,船舶行業轉型升級任務更為迫切。骨干船舶企業要深入貫徹落實《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃(2019-2021年)》和《智能船舶發展行動計劃(2019-2021年)》文件精神,推動船舶總裝建造智能化發展,通過信息化和工業化的深度融合,推進降本增效工作持續開展,不斷提升船舶建造質量、效率和效益。同時,面對激烈的市場競爭環境,要緊跟國際造船新規范、新標準的要求,密切聯系船東,打造品牌船型,繼續保持在主力船型上的領先優勢。堅持創新驅動,順應市場結構性變化,加大研發投入,在細分船型市場不斷取得新的突破。

(三)落實差異化信貸政策,幫助優質企業渡過難關

當前,我國船舶工業正處于結構調整轉型升級的關鍵時期,行業產業集中度逐年提升,新船訂單向骨干企業集中的特點越發明顯,一批產品質量高、管理能力強、經營效益好的優質船舶企業正在走出低谷。建議我國金融機構根據船舶工業發展的實際情況實行差別化管理,貫徹落實“一企一策”的授信政策,幫助優質企業渡過難關。鼓勵有條件的中資金融租賃公司與國內優質船舶企業建立雙向溝通聯系機制,探索發展共贏的合作模式,共同推動船舶工業高質量發展。

(四)加強整體布局,支持船企滿足戰略性能源運輸對裝備的需求

隨著我國能源消費結構的轉型升級,對清潔能源特別是對天然氣的需求將保持穩定增長。目前,我國通過陸地管道和海上運輸進口天然氣,對外依存度超過43%。相比于海上運輸天然氣,陸地管道運輸容易受到地緣政治、特殊時期自用等復雜因素影響,供氣的連續性無法得到保障,海上運輸具有成本低、接駁接收站便捷、有利于加強儲備調峰等特點。但目前我國自有LNG運輸船隊運力遠遠不能滿足國家能源安全運輸的要求。建議國家相關部門結合國家能源戰略需求,統籌布局天然氣氣源項目談判、天然氣船隊運輸、天然氣裝備建造和天然氣消費終端等協同發展,支持有能力的船舶企業開展LNG船建造和技術研發。

(五)合力化解海工裝備庫存問題

鼓勵海工裝備建造企業創新處理庫存海工裝備的同時,重點引導海工建造企業群策群力,形成合力,實現裝備處置目標。一方面,組織建造企業、金融機構、油服公司等相關單位聯合成立基金或資產管理公司,建立利益共享和風險共擔機制,接收庫存裝備,實現船廠出表,緩解海工建造企業生存壓力,也實現裝備的批量維護,降低維護成本。另一方面,關注中東、巴西和墨西哥等國家和地區市場,幫助基金或資產管理公司與當地油氣公司或油服公司建立戰略合作關系,將庫存海工裝備以租賃的方式用于當地油氣開發,同時給予油氣公司收購相關裝備的權利。